Moin,
wie schon bei den Erfolgsstories geposted, Saab B202 Turbomotor läuft mit Zündung über MS-II.
Verwendet wird das Hall-Signal aus dem Verteiler mit MS-II Signal aus dem VB921 auf dem original Bosch -139 Zündmodul mit Dwell Control. Dafür habe ich das Hall Signal mit der MS-II möglichst exakt nachgebildet.
Nun verwende ich zur Zeit:
Ignition Input Capture: rising edge
Cranking Trigger: trigger rise
Coil Charging Scheme: normal
Spark output: going low
Das heisst, die fallende Flanke des Hall Signals ist auf 16°vOT, damit ich das Auto starten kann. Wenn es dann läuft und der Zündzeitpunkt wird beispielsweise auf 18°vOT gesetzt, muss die MS-II 178° KW berechnen, bis das nächste Zündereignis eintritt. Dadurch schwanken die Zündzeitpunkte gegenüber dem Hall Signal um bis zu +-200µs, was im Leerlauf ca. +-1° KW entspricht. Dies empfinde ich als extrem viel, da die Abweichungen im transienten Betrieb sicherlich noch viel größer sind.
Wenn ich nun die fallende Flanke auf z.B. 40°vOT setze, dann ist zwar der Zündzeitpunkt exakt, aber ich kann die Flanke nicht mehr für den Startvorgang einsetzen, außer ich verwende Cranking Trigger: calculated.
Damit springt das Auto dann sehr schlecht an.
Als nächstes habe ich deshalb die fallende Flanke auf 71°vOT gesetzt, was eine steigende Flanke auf 16°vOT ergibt.
Ich dachte mit
Ignition Input Capture: rising edge
Cranking Trigger: trigger fall
Coil Charging Scheme: normal
Spark output: going low
hätte ich damit beide Probleme erledigt, aber mit dieser Einstellung bekomme ich beim Anlassen kein Zündungs-Ausgangssignal aus der MS-II?!?! Wenn der Motor läuft, ist dieses allerdings okay, nur der Startvorgang ist nicht möglich. Die einzige Änderung ist wie gesagt die Änderung von "Cranking Trigger: trigger rise" auf "Cranking Trigger: trigger fall".
Kommentare?
Gruß,
Tadek
Zündung mit MS-II
Zündung mit MS-II
tadek schrieb:
> Saab B202 Turbomotor
>
> Verwendet wird das Hall-Signal aus dem Verteiler mit MS-II Signal aus
> dem VB921 auf dem original Bosch -139 Zündmodul mit Dwell Control.
Hallo Tadek,
wie alt ist denn dein Turbo? Ist das noch APM (oder so, Turboregelung)
und nicht Tronic, also DI?
> ist auf 16°vOT, damit ich das Auto starten kann.
Lance hat einmal geschrieben (und andere haben beigepflichtet) dass ihm
bei viel Vorzündung einige Starter eingingen. Der Motor springt zwar
super an, aber der Starter wird sehr belastet --> 8-10° sind empfohlen.
> im Leerlauf ca. +-1° KW entspricht.
Habe es zwar nie mit Zündlichtpistole überprüft, aber mit einem
Audiorecord festgestellt dass mein Zweizylinder ordentlich unregelmäig
lauft --> kürzlich auf EDIS mgerüstet. Der Leerlauf ist nicht hörbar
besser, aber Starten geht leichter, weil nur mehr max 1 Umdrehung bis
zum Funken notwendig ist.
> Dies empfinde ich als extrem viel, da die Abweichungen im transienten
> Betrieb sicherlich noch viel größer sind.
Wollte mit dem Audiorecord eigentlich eine Zündkennlinie (einer elektr
Zündung ausmessen), beim Gasgeben/Beschleunigen änderte sich pro
KW-Umdrehung zu viel um etwas messen zu können. Hier hilft wohl nur ein
Zahnrad.
> Kommentare?
Kenne mich bei MSII nix aus.
lg
»Horst
Dieser Beitrag wurde per Email uebermittelt.
> Saab B202 Turbomotor
>
> Verwendet wird das Hall-Signal aus dem Verteiler mit MS-II Signal aus
> dem VB921 auf dem original Bosch -139 Zündmodul mit Dwell Control.
Hallo Tadek,
wie alt ist denn dein Turbo? Ist das noch APM (oder so, Turboregelung)
und nicht Tronic, also DI?
> ist auf 16°vOT, damit ich das Auto starten kann.
Lance hat einmal geschrieben (und andere haben beigepflichtet) dass ihm
bei viel Vorzündung einige Starter eingingen. Der Motor springt zwar
super an, aber der Starter wird sehr belastet --> 8-10° sind empfohlen.
> im Leerlauf ca. +-1° KW entspricht.
Habe es zwar nie mit Zündlichtpistole überprüft, aber mit einem
Audiorecord festgestellt dass mein Zweizylinder ordentlich unregelmäig
lauft --> kürzlich auf EDIS mgerüstet. Der Leerlauf ist nicht hörbar
besser, aber Starten geht leichter, weil nur mehr max 1 Umdrehung bis
zum Funken notwendig ist.
> Dies empfinde ich als extrem viel, da die Abweichungen im transienten
> Betrieb sicherlich noch viel größer sind.
Wollte mit dem Audiorecord eigentlich eine Zündkennlinie (einer elektr
Zündung ausmessen), beim Gasgeben/Beschleunigen änderte sich pro
KW-Umdrehung zu viel um etwas messen zu können. Hier hilft wohl nur ein
Zahnrad.
> Kommentare?
Kenne mich bei MSII nix aus.
lg
»Horst
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Hallo Horst,
ist ein alter B202 mit APC (Automatic Performance Control) und mechanischer Zündverstellung durch den Verteiler - also weder DI+APC, noch DI/APC, noch Trionic. Wollte das zwar mal umrüsten, habe es dann aber seinlassen, weil man dann keinen Einfluss mehr auf Nix hat, außer bei DI+APC.
Das ist ja nicht Sinn der Sache.
Keith G hat jetzt wohl eine DI-Zündkassette mit MSnSE am laufen, bin da aber nicht informiert, da ich mich mit MS-II rumquäle.
16° vOT für den Startvorgang sind original, da es sich um einen niedrigverdichteten Turbomotor handelt, sollte das kein Problem sein. Niedrig heisst dabei allerdings 9:1!
Ich habe die Zündzeitpunktschwankungen mit Zündlichtpistole und mit Oszi in Augenschein genommen, also MS-II Ausgangssignal gegenüber Hallgebersignal, was bei unveränderter Last und Drehzahl ja konstant sein sollte - aber nicht ist.
lg,
Tadek
ist ein alter B202 mit APC (Automatic Performance Control) und mechanischer Zündverstellung durch den Verteiler - also weder DI+APC, noch DI/APC, noch Trionic. Wollte das zwar mal umrüsten, habe es dann aber seinlassen, weil man dann keinen Einfluss mehr auf Nix hat, außer bei DI+APC.
Das ist ja nicht Sinn der Sache.
Keith G hat jetzt wohl eine DI-Zündkassette mit MSnSE am laufen, bin da aber nicht informiert, da ich mich mit MS-II rumquäle.
16° vOT für den Startvorgang sind original, da es sich um einen niedrigverdichteten Turbomotor handelt, sollte das kein Problem sein. Niedrig heisst dabei allerdings 9:1!
Ich habe die Zündzeitpunktschwankungen mit Zündlichtpistole und mit Oszi in Augenschein genommen, also MS-II Ausgangssignal gegenüber Hallgebersignal, was bei unveränderter Last und Drehzahl ja konstant sein sollte - aber nicht ist.
lg,
Tadek
-
franksidebike
- Beiträge: 3517
- Registriert: So Apr 03, 2005 6:28 pm
- Wohnort: http://de.wikipedia.org/wiki/Wathlingen
Hallo Tadek
Ich finde das sehr viel, üblich sind doch nur etwa 10°vOT bei Leerlaufdrehzahl
Ich würde beim Starten sogar noch weniger Frühzündung versuchen.
Frank
Wirklich 16° vOTtadek hat geschrieben: 16° vOT für den Startvorgang sind original, da es sich um einen niedrigverdichteten Turbomotor handelt, sollte das kein Problem sein. Niedrig heisst dabei allerdings 9:1!
lg,
Tadek
Ich finde das sehr viel, üblich sind doch nur etwa 10°vOT bei Leerlaufdrehzahl
Ich würde beim Starten sogar noch weniger Frühzündung versuchen.
Frank
Zündung mit MS-II
tadek schrieb:
> ist ein alter B202 mit APC (Automatic Performance Control) und
> mechanischer Zündverstellung durch den Verteiler
Hallo Tadek,
also wirklich alt.
> Keith G hat jetzt wohl eine DI-Zündkassette mit MSnSE am laufen,
Danke, werd ich mal an Keithg wenden, jetzt mal EDIS testen.
> 16° vOT für den Startvorgang sind original,
Dann wird es passen, habe/wollte nur die Fehler anderer widergeben - um
nicht selbst die gleichen zu machen.
> Ich habe die Zündzeitpunktschwankungen mit Zündlichtpistole und mit
> Oszi in Augenschein genommen, also MS-II Ausgangssignal gegenüber
> Hallgebersignal, was bei unveränderter Last und Drehzahl ja konstant
> sein sollte - aber nicht ist.
Mit Stim getestet --> der Code ist ungenau oder am Motor getestet? Auch
mit der Vorzündung=konstant-Option, d.h. Vorzündung ist über gesamte
Kennfeld konstant?
lg
»Horst
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> ist ein alter B202 mit APC (Automatic Performance Control) und
> mechanischer Zündverstellung durch den Verteiler
Hallo Tadek,
also wirklich alt.
> Keith G hat jetzt wohl eine DI-Zündkassette mit MSnSE am laufen,
Danke, werd ich mal an Keithg wenden, jetzt mal EDIS testen.
> 16° vOT für den Startvorgang sind original,
Dann wird es passen, habe/wollte nur die Fehler anderer widergeben - um
nicht selbst die gleichen zu machen.
> Ich habe die Zündzeitpunktschwankungen mit Zündlichtpistole und mit
> Oszi in Augenschein genommen, also MS-II Ausgangssignal gegenüber
> Hallgebersignal, was bei unveränderter Last und Drehzahl ja konstant
> sein sollte - aber nicht ist.
Mit Stim getestet --> der Code ist ungenau oder am Motor getestet? Auch
mit der Vorzündung=konstant-Option, d.h. Vorzündung ist über gesamte
Kennfeld konstant?
lg
»Horst
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Am Motor getestet, weil der Motor relevant ist.
Gleiche Vorzündung über das gesamte Kennfeld habe ich nicht probiert. Das der Code ungenau ist, glaube ich auch nicht so recht. Ich glaube eher, dass durch die Berechnungsdauer von 180° die zyklischen Schwankungen zu Drehungleichförmigkeiten und daher auch Schwankungen des Zündzeitpunktes führen. Wie gesagt, wenn ich die Flanke auf 40° vOT setze und nur 24° bis zur Zündung verstreichen, dann ist das Timing absolut akkurat. Bei Flanke auf 16° und Kurbelwinkel von 180° bis zur Zündung absolut unakkurat.
Problem ist eben, dass ich die fallende Flanke nicht ohne weiteres auf 40° setzen kann, weil das Auto dann mit "cranking trigger: calculated" nicht anspringen will.
Ich kann für den Startvorgang den Zündzeitpunkt ja noch locker nach spät verstellen. Kommt mir sogar entgegen.
In meinen Augen wäre alles prima, wenn ich (wie es ja auch gedacht ist), die steigende Flanke für cranking und die fallende für input capture nutzen könnte. Ich probiere das ganze bei Gelegenheit nochmal mit unterschiedlichen dwell und spark durations. Vielleicht sind da irgendwelche Geschichten im Code, die just meine gewollte Kombination nicht zulassen. Im Augenblick bin ich froh, dass mein Innovate Analoginstrument und das MS-II nach erneuter Programmierung und Kalibrierung halbwegs die gleichen AFRs anzeigen.
Ich bin jetzt übrigens ca. eine Woche im Urlaub, also nicht böse sein, wenn ich auf postings nicht antworte.
Viele Grüße,
Tadek
Gleiche Vorzündung über das gesamte Kennfeld habe ich nicht probiert. Das der Code ungenau ist, glaube ich auch nicht so recht. Ich glaube eher, dass durch die Berechnungsdauer von 180° die zyklischen Schwankungen zu Drehungleichförmigkeiten und daher auch Schwankungen des Zündzeitpunktes führen. Wie gesagt, wenn ich die Flanke auf 40° vOT setze und nur 24° bis zur Zündung verstreichen, dann ist das Timing absolut akkurat. Bei Flanke auf 16° und Kurbelwinkel von 180° bis zur Zündung absolut unakkurat.
Problem ist eben, dass ich die fallende Flanke nicht ohne weiteres auf 40° setzen kann, weil das Auto dann mit "cranking trigger: calculated" nicht anspringen will.
Ich kann für den Startvorgang den Zündzeitpunkt ja noch locker nach spät verstellen. Kommt mir sogar entgegen.
In meinen Augen wäre alles prima, wenn ich (wie es ja auch gedacht ist), die steigende Flanke für cranking und die fallende für input capture nutzen könnte. Ich probiere das ganze bei Gelegenheit nochmal mit unterschiedlichen dwell und spark durations. Vielleicht sind da irgendwelche Geschichten im Code, die just meine gewollte Kombination nicht zulassen. Im Augenblick bin ich froh, dass mein Innovate Analoginstrument und das MS-II nach erneuter Programmierung und Kalibrierung halbwegs die gleichen AFRs anzeigen.
Ich bin jetzt übrigens ca. eine Woche im Urlaub, also nicht böse sein, wenn ich auf postings nicht antworte.
Viele Grüße,
Tadek
Also ich weiß (Hörensagen) von anderen, käuflich zu erwerbenden Einspritzanlagen, dass es hier Probleme gab/gibt mit eben dieser Triggerung. Du hast ja pro Umdrehung herzlich wenig Impulse, und die ECU muss ja halt -wie du schon sagtest- prinzipiell "um eine Umdrehung im Voraus" den ZZP bestimmen. Soweti ist weiß, schafft hier der Umbau auf eine Pin-Scheibe Abhilfe, sprich eine Zahnscheibe, bei der ein Zahn fehlt. Bei VW z.B. haben diese Dinger soweit ich weiß 59 "Zähne", das ergibt logischerweise eine wesentlich genauere Auflösung. Bestehn ne Möglichkeit so´n Teil an dem Motor nachzurüsten?
Pigga
Pigga
Das 60-1 shutter wheel läuft aber erst mit neueren Code Varianten, die es nur als beta Code gibt, nicht mit dem 2.35 code. Könnte man aber sicher probieren. Allerdings werde ich ein derartiges shutter wheel erst an meinem Projektmotor am crank pulley einbauen.
Wie gesagt gäbe es kein Problem, wenn die MS-II ECU unterschiedliche Flanken für den cranking trigger und ignition input capture akzeptieren würde, was aber zumindest mit meinen anderen gewählten Einstellungen nicht im cranking mode funktioniert.
Wenn ich wieder in Hannover bin, werde ich weitere Versuche unternehmen und eventuell weitere beta Code Varianten ausprobieren.
Bis dann,
Tadek
Wie gesagt gäbe es kein Problem, wenn die MS-II ECU unterschiedliche Flanken für den cranking trigger und ignition input capture akzeptieren würde, was aber zumindest mit meinen anderen gewählten Einstellungen nicht im cranking mode funktioniert.
Wenn ich wieder in Hannover bin, werde ich weitere Versuche unternehmen und eventuell weitere beta Code Varianten ausprobieren.
Bis dann,
Tadek
Sorry, bei dem ganzen Denglisch muss ich mal nachbohren, versteh nur die Hälftetadek hat geschrieben:Wie gesagt gäbe es kein Problem, wenn die MS-II ECU unterschiedliche Flanken für den cranking trigger und ignition input capture akzeptieren würde, was aber zumindest mit meinen anderen gewählten Einstellungen nicht im cranking mode funktioniert.
Unterschiedliche Flanken: Steigende/fallende Flanke? Warum brauchst du beim Starten eine andere Flanke als im Betrieb? Sorry für die unbedarften Fragen, aber ich bin wohl nen ziemlicher Newbie auf dem Gebiet :-/
Pigga
Kein Problem, habe mir schon gedacht, dass das schwer nachzuvollziehen ist.
Die Problematik ist folgende:
Wenn ich die fallende Flanke des Hall signals auf einen bestimmten Kurbelwinkel setze, bei dem der Motor beim cranking gut anspringt, also zum Beispiel 16°KW vOT, dann springt er wie gesagt gut an, allerdings muss die MS-II Einheit für einen Zündzeitpunkt von z.B. 20° vOT im normalen Motorbetrieb 176° rechnen. Dadurch habe ich dann gemessene Zündzeitpunktschwankungen im Leerlauf von +- 1° KW. Der Zündzeitpunkt schwankt also 2° hin und her, was ich als sehr viel empfinde, insbesondere da ich vermute, dass im transienten Betrieb, also wenn ich beschleunige und sich die Drehzahl ändert, die möglicherweise noch zunimmt.
Ich könnte dies umgehen, indem ich die fallende Flanke auf z.B. 70° vOT setze, für einen Zündzeitpunkt von 20° vOT müssten dann nur noch 50° gerechnet werden, was deutlich präziser funktioniert und ich auch schon erprobt habe. Leider müsste ich dann einen berechneten crankind trigger verwenden, womit der Motor schlecht bis gar nicht anspringt - oder ich verwende die steigende Flanke für den cranking trigger, die dann wieder auf 16° vOT liegt. Diese Kombination funktioniert aber aus irgendeinem Grund nicht.
Ist das so verständlich?
Werde mich diese Woche nochmal mit dem Thema beschäftigen und unterschiedliche Zündeinstellungen ausprobieren.
Viele Grüße,
Tadek
Die Problematik ist folgende:
Wenn ich die fallende Flanke des Hall signals auf einen bestimmten Kurbelwinkel setze, bei dem der Motor beim cranking gut anspringt, also zum Beispiel 16°KW vOT, dann springt er wie gesagt gut an, allerdings muss die MS-II Einheit für einen Zündzeitpunkt von z.B. 20° vOT im normalen Motorbetrieb 176° rechnen. Dadurch habe ich dann gemessene Zündzeitpunktschwankungen im Leerlauf von +- 1° KW. Der Zündzeitpunkt schwankt also 2° hin und her, was ich als sehr viel empfinde, insbesondere da ich vermute, dass im transienten Betrieb, also wenn ich beschleunige und sich die Drehzahl ändert, die möglicherweise noch zunimmt.
Ich könnte dies umgehen, indem ich die fallende Flanke auf z.B. 70° vOT setze, für einen Zündzeitpunkt von 20° vOT müssten dann nur noch 50° gerechnet werden, was deutlich präziser funktioniert und ich auch schon erprobt habe. Leider müsste ich dann einen berechneten crankind trigger verwenden, womit der Motor schlecht bis gar nicht anspringt - oder ich verwende die steigende Flanke für den cranking trigger, die dann wieder auf 16° vOT liegt. Diese Kombination funktioniert aber aus irgendeinem Grund nicht.
Ist das so verständlich?
Werde mich diese Woche nochmal mit dem Thema beschäftigen und unterschiedliche Zündeinstellungen ausprobieren.
Viele Grüße,
Tadek
Ja jetzt hab ichs geschnallt. Danke für die ausführliche Erklärung 
Soweit ich weiß arbeiten Hallgeber bei den älteren VWs z.B. auch mit einem Zündimpuls bei etwa 50° vor OT? Somit solte -rein technisch- eine Lösung möglich sein. Wie die in der Praxis aussieht weiß ich leider nicht, fange ja grad erstmal die bastelei an
Wenn ich allerdings von 1° ZZP-Schwankung im Leerlauf höre...ist das wirklich so viel?
Pigga
Soweit ich weiß arbeiten Hallgeber bei den älteren VWs z.B. auch mit einem Zündimpuls bei etwa 50° vor OT? Somit solte -rein technisch- eine Lösung möglich sein. Wie die in der Praxis aussieht weiß ich leider nicht, fange ja grad erstmal die bastelei an Wenn ich allerdings von 1° ZZP-Schwankung im Leerlauf höre...ist das wirklich so viel?
Pigga
Es geht halt auch weniger!
Vor allem bin ich davon überzeugt, dass diese Ungenauigkeit im transienten Motorbetrieb, also wenn sich die Drehzahl beim Hochdrehen ändert, durchaus noch größer sind.
Ich habe jetzt die Zündung übrigens bei meinem Saab am laufen, fallende Flanke für "normalen" Motorbetrieb auf 71°KWvOT, steigende Flanke (für den Startvorgang) auf 16°KWvOT (wie im original die fallende). Damit sind die ZZP-Fluktiationen fast vollständig beseitigt. Das Problem war, dass diese Variante nur mit bestimmten Kombinationen von Dwell und max Spark Duration lief, frage mich bitte nicht wiese, mir ist das nicht ganz klar. Zumal manche Varianten am Funktionsgenerator einwandfrei funktionierten, im Auto aber nicht, obwohl ich ein identisches Puls/Pausen Verhältnis simuliert habe.
Einspritzung lief probeweise auch schon, allerdings wie gesagt nur probeweise zum rumspielen. Irgendwas hinappliziert habe ich noch nicht, das gesamte Kennfeld scheint auch noch zu fett zu sein, EGO-Correktion funktioniert einwandfrei, aber am Accel Enrichment muss ich auf jeden Fall etwas spielen. Da verschluckt sich der Motor noch leicht - wobei er das mit LH2.2 auch etwas gemacht hat.
Viele Grüße,
Tadek
Vor allem bin ich davon überzeugt, dass diese Ungenauigkeit im transienten Motorbetrieb, also wenn sich die Drehzahl beim Hochdrehen ändert, durchaus noch größer sind.
Ich habe jetzt die Zündung übrigens bei meinem Saab am laufen, fallende Flanke für "normalen" Motorbetrieb auf 71°KWvOT, steigende Flanke (für den Startvorgang) auf 16°KWvOT (wie im original die fallende). Damit sind die ZZP-Fluktiationen fast vollständig beseitigt. Das Problem war, dass diese Variante nur mit bestimmten Kombinationen von Dwell und max Spark Duration lief, frage mich bitte nicht wiese, mir ist das nicht ganz klar. Zumal manche Varianten am Funktionsgenerator einwandfrei funktionierten, im Auto aber nicht, obwohl ich ein identisches Puls/Pausen Verhältnis simuliert habe.
Einspritzung lief probeweise auch schon, allerdings wie gesagt nur probeweise zum rumspielen. Irgendwas hinappliziert habe ich noch nicht, das gesamte Kennfeld scheint auch noch zu fett zu sein, EGO-Correktion funktioniert einwandfrei, aber am Accel Enrichment muss ich auf jeden Fall etwas spielen. Da verschluckt sich der Motor noch leicht - wobei er das mit LH2.2 auch etwas gemacht hat.
Viele Grüße,
Tadek