MS auf MB V8 M119.960

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NilsG.
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MS auf MB V8 M119.960

Beitrag von NilsG. »

Hallo zusammen.
Ich bin neu hier, mein Name ist Nils, bin 32 Jahre Jung und komme aus dem Wunderschönen Hann. Münden.
Ich hoffe auf rege unterstützung von euch bei der Umsetzung meines Projektes.

Im Detail ist das der Umbau meiner Mercedes W124. Der Wagen ist im Original ein E220 Kombi Baujahr 1994 und seit Oktober 2014 abgemeldet und im Umbau.
Im Zuge dieses Umbau soll auch ein anderer Motor in den Wagen, nämlich der M119.960 aus einem R129 500SL. Der Motor steht seit letztem Sommer bei mir und wurde schon weitläufig überholt. Sprich ich hatte den Motor komplett zerlegt und bin aktuell dabei ihn mit neuen Lagern und Dichtungen wieder zusammen zu setzen.

Da dieser Motor im Original mit der Bosch KE Jetronic ausgeliefert wurde und ich diese weder mitgekauft habe, noch vorhabe diese wieder einzubauen, kommt das Thema Megasquirt hinzu.

Ich habe schon einiges gelesen zum Thema, bin mir aber bei vielen Dingen doch unsicher.

Der Motor hat wie gesagt im Original 8 mechanische Einspritzventile +Leerlauf von der Bosch KE, welche gegen die elektro-magnetisch gesteuerten aus der späteren Motorgenerationen ersetzt werden. Die neuen Ventile samt Einspritzleiste sind ebenfalls bereits vorhanden und müssen jetzt noch mechanisch an die KE-Ansaugbrücke angepasst werden ( bzw. die Brücke an die anderen Ventile ). Die Ansaugbrücke der späteren Motoren, passt leider nicht, das wäre ja auch zu einfach gewesen.

Weiterhin möchte ich die Zündung vom klassischen mechanischen Zündverteiler auf eine voll elektronische Zündung umbauen.

Nachdem was die verschiedenen MS Varianten könnnen, würde ich jetzt zur MS3 + MS3x tendieren.
Jetzt die erste Frage: "Muss" es die ganz große sein oder kann kann ich das volle Potenzial des Motors auch mit einer kleineren Variante ausschöpfen ?

Der Motor hat Serie mit der Bosch KE 326 PS und nachdem ich mich ausführlich mit der Mechanik des Motor beschäftigt habe, bin ich mir sicher das da deutlich mehr drin ist.
Mercedes hat den Motor damals auf hohes Drehmoment in den unteren Drehzahlen konzipiert. Das passte halt gut zur Automatik und zur generellen Kliente, die diese Wagen fuhren.

Bei mir wird der Motor über ein starres, selbst gedrehtes Schwungrad und eine gefederte Sachs Performance Kupplung an ein ZF S5-39Z Getriebe vom BMW E39 530D Bj.99 geflanscht. Das passt von der Übersetzung der Gänge wunderbar und die Getriebe gelten bei den Amis in Verbindung mit Turboumbauten als unzerstörbar. Sprich, das Schluckt auch deutlich mehr Drehmoment als die offiziellen 390 NM.

Entsprechend darf der Motor etwas höher drehen als vorher, da war bei 6000 Schluss. Der Kolben- und Ventiltrieb sollte locker 7000 aushalten, doppelten Ventilfedern, Kolbenbodenkühlung, größere Ventile als in den späteren Versionen und anderen Spielerein sei dank. Auch die Ansaugbrücke ist deutlich kürzer als die der späteren Versionen des Motors, was für eine höhere mögliche Drehzahl spricht.

Also ist die Frage, brauche ich sequentielle Einspritzung und Einzelzündspulen in diesen Leistungsbereichen oder kann ich die voll Leistung auch mit einer kleineren Version erreichen ?

Dann geht es weiter. Durch den Wegfall der KE, fehlt mir natürlich auch die Stauscheibe zur Messung der Luftmenge. Das kann ich bei der MS ja dann durch einen MAP- Sensor wie Beispielsweile einen HELLA 6PP 009 400-241 realisieren, den ich an der Ansaugbrücke hinter der Drosselklappe einbinde, oder ?

Zur Bestimmung der Kurbelwellen Position, habe ich an das neue Schwungrad den Rotor von einem Mercedes W220 S500 Schwungrad angebaut. Die Position kann jetzt über den dazugehörigen Impulsgeber, Beispielsweile einen Hella 6PU 009 110-851 geholt werden.

Weiterhin hat der Motor auch einen Positionsgeber für eine der vier Nockenwellen, Typ noch unbekannt.
Der Einlassnockenwellen sind Verstellbar, die Funktion möchte ich wenn möglich erhalten, wie kompliziert wird das ? Möglich ist es ja mit der MS wie ich gelesen habe.

Weiterhin ein Thema, ist der Leerlauf bzw. dessen Regelung. Die Drosselklappe ist mechanisch mit Potentiometer zur Bestimmung des Öffnungswinkels und soll auch so bleiben. Also mechanisch bis zum Gaspedal. Im Original regelt die KE über ein zusätzliches externes Ventil den Leerlauf. Dieses habe ich allerdings nicht und will wenn möglich auch darauf verzichten. Die kosten gebraucht schon 250 Teuro und wie gut die nach einem Vierteljahrhunder noch sind...

Vielleicht könnte man zur Ansteuerung der Drosselklappe über eine Mechanik einen "stepper motor IAC" einbinden wie im Handbuch beschrieben ?

Ihr sehr viele Fragen + schon ein bischen eingelesen.

Schönes Woche wünsche ich, Viele Grüße
Nils
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Dominik335i
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Re: MS auf MB V8 M119.960

Beitrag von Dominik335i »

Also ist die Frage, brauche ich sequentielle Einspritzung und Einzelzündspulen in diesen Leistungsbereichen oder kann ich die voll Leistung auch mit einer kleineren Version erreichen ?
Durch vollsequentielle Einspritzung erreicht man v.a. Verbesserungen hinsichtlich Verbrauch und Laufkultur. Auf die maximale Leistung/Drehmoment hat das kaum Einfluss.
Dann geht es weiter. Durch den Wegfall der KE, fehlt mir natürlich auch die Stauscheibe zur Messung der Luftmenge. Das kann ich bei der MS ja dann durch einen MAP- Sensor wie Beispielsweile einen HELLA 6PP 009 400-241 realisieren, den ich an der Ansaugbrücke hinter der Drosselklappe einbinde, oder ?
Genau. Da dein Motor nicht hochgezüchtet ist (zahme Nockenwellen, keine Einzeldrosseln o.ä.) sollte er ordentlich Unterdruck haben und sich damit perfekt für eine klassische Speed Density (p/n) Lasterfassung eignen. Das ist ein sehr gut brauchbares Lastsignal und die Abstimmung ist einfach/unkritisch.
Zur Bestimmung der Kurbelwellen Position, habe ich an das neue Schwungrad den Rotor von einem Mercedes W220 S500 Schwungrad angebaut. Die Position kann jetzt über den dazugehörigen Impulsgeber, Beispielsweile einen Hella 6PU 009 110-851 geholt werden.
Du musst schauen, welches "Muster" das Schwungrad hat. Klassischerweise werden 36-1 oder 60-2 o.ä. Räder verbaut. Wenn etwas spezielles dran ist (ungleichmäßige Abfolge, z.B. 36-1-1-1), muss das "Pattern" in der Megasquirt Firmware hinterlegt sein. Eine Liste der "Wheel Decoder" findest du leicht. Dann noch nen passenden Sensor (vorzugsweise Hall statt Induktiv) verbauen und ab geht die Post.
Weiterhin hat der Motor auch einen Positionsgeber für eine der vier Nockenwellen, Typ noch unbekannt.
Der Einlassnockenwellen sind Verstellbar, die Funktion möchte ich wenn möglich erhalten, wie kompliziert wird das ? Möglich ist es ja mit der MS wie ich gelesen habe.
Wikipedia sagt, dass der Motor nur eine zweistufige an/aus Verstellung hat. Das könntest du mit einer MS2 realisieren. Falls es doch eine kontinuierliche Verstellung ist (kann ich mir kaum vorstellen bei dem Baujahr), brauchst du eine MS3.
Weiterhin ein Thema, ist der Leerlauf bzw. dessen Regelung. Die Drosselklappe ist mechanisch mit Potentiometer zur Bestimmung des Öffnungswinkels und soll auch so bleiben. Also mechanisch bis zum Gaspedal. Im Original regelt die KE über ein zusätzliches externes Ventil den Leerlauf. Dieses habe ich allerdings nicht und will wenn möglich auch darauf verzichten. Die kosten gebraucht schon 250 Teuro und wie gut die nach einem Vierteljahrhunder noch sind...
Die MS kann verschiedene Leerlaufsysteme ansteuern. Im Manual sind alle möglichen Varianten ausführlich beschrieben: http://www.msextra.com/doc/pdf/html/MS2 ... .4-37.html
Viele verwenden die Bosch "Zigarre".

Fazit: Vermutlich wirst du mit einer stinknormalen MS2 glücklich werden, wenn du dich mit semi-sequentieller Einspritzung zufrieden gibst und die NW-Verstellung tatsächlich nur zweistufig ist. Um Welten besser als die olle Steinzeit-Jetronic ist sie allemal.
Bei deinem recht einfach gestrickten Motor (keine Aufladung, kein Klimbim) wäre eine MS3 eigentlich schon fast Perlen vor die Säue.

Gruß
Dominik
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Willi91
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Re: MS auf MB V8 M119.960

Beitrag von Willi91 »

Dominik335i hat geschrieben:
Also ist die Frage, brauche ich sequentielle Einspritzung und Einzelzündspulen in diesen Leistungsbereichen oder kann ich die voll Leistung auch mit einer kleineren Version erreichen ?
Durch vollsequentielle Einspritzung erreicht man v.a. Verbesserungen hinsichtlich Verbrauch und Laufkultur. Auf die maximale Leistung/Drehmoment hat das kaum Einfluss.
Und das kann ich definitiv bestätigen! :D
Mein Motor läuft mit 330°/270° Nocke beim 8V (M102.980) im Leerlauf immer noch seidig weich! :twisted:

Also den M119.960 würde ich abgesehen von 2 mehr Zylindern im Bereich des M104.990 einstufen.
Derzeitig baue ich für einen Bekannten einen auf MS2 und habe dafür an die Riemenscheibe der KW ein 60/2 Triggerrad gesetzt.
Den Nockenwellensensor kannst Du so beibehalten, die "Zigarre" würde ich an deiner Stelle dir besorgen und wieder einbauen. Einfacher stellt man den Leerlauf nicht ein, gerade wenn der Motor schon die Leitungen dafür liegen hat. Beim M104 ist das leider so eine Sache...
Bau die DK auf ein Poti um, dann kann das auch so bleiben. Bzgl. den Nocken hast Du eh nur ein On/Off Steller. Dies kann selbst die MS2 schalten, musst dir halt nur einen Bereich aussuchen wo es passieren soll. :mrgreen:

Gruß Willi
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Re: MS auf MB V8 M119.960

Beitrag von ChristianK »

Und das kann ich definitiv bestätigen!
Mein Motor läuft mit 330°/270° Nocke beim 8V (M102.980) im Leerlauf immer noch seidig weich!
Das liegt aber garantiert nicht am vollsequentiellen Einspritzen! Der Unterschied zwischen semiseq und fullseq ist nicht soooo gewaltig.
Ich würde darauf tippen, dass es bilas wellen und itb's sind.
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Willi91
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Re: MS auf MB V8 M119.960

Beitrag von Willi91 »

ChristianK hat geschrieben: Ich würde darauf tippen, dass es bilas wellen und itb's sind.
Nö, ist ein Duplikat der E.Melcher Welle die ich hier liegen habe und Ansaugseitig ist das Serien Saugrohr mit geweiteter Drosselklappe drauf.
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NilsG.
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Re: MS auf MB V8 M119.960

Beitrag von NilsG. »

Erstmal Danke für eure ganzen Antworten.

Mit der MS2 würde ich dann am V8 die Einspritzdüsen von der Ansteuerung aufteilen so das immer 4 gleichzeitig ( 2 Kanäle ) auslösen, oder ?
Mir ist noch nicht ganz klar, wie die Zündung mit der MS2 gesteuert wird. Die MS2 hat Standard einen Hochspannungsausgang und ich will 8 Zündkerzen zünden.
Doch wieder Zündverteiler oder 7mal "waisted spark" ? der originale zündtrafo ist nicht mehr vorhanden, bin dahingehend also frei.
Das ist mir nicht ganz klar, wie das gelöst wird mit der MS2

Grüße
Nils
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Dominik335i
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Re: MS auf MB V8 M119.960

Beitrag von Dominik335i »

Die MS2 kann maximal 4 Einspritz- und 6 Zündtreiber bedienen. D.h. du kannst am 8 Zylinder maximal semi-sequentiell und wasted Spark fahren. Die Zylinder immer paarweise zusammenschalten, wie schon richtig von dir erkannt. Verteiler ist Steinzeit, das würde ich keinesfalls machen, auch wenn es technisch natürlich mit der MS geht.

Bei der Zündung hast du zwei Optionen: Einzelzündspulen (Coil on Plugs/COPs) oder zwei 4er Blöcke. Wenn es der Platz hergibt, würde ich persönlich COPs bevorzugen, dann hat man nicht mal mehr Zündkabel in der Gegend rumfahren. Guckschu: http://www.megasquirt.de/msforum/viewto ... f=2&t=5914

Das Ganze dann so angeschlossen:

Bild
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ChristianK
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Re: MS auf MB V8 M119.960

Beitrag von ChristianK »

Willi91 hat geschrieben:
ChristianK hat geschrieben: Ich würde darauf tippen, dass es bilas wellen und itb's sind.
Nö, ist ein Duplikat der E.Melcher Welle die ich hier liegen habe und Ansaugseitig ist das Serien Saugrohr mit geweiteter Drosselklappe drauf.
Das ist keine Auszeichnung für die Wellen. Wenn die mit Sammelsaugrohr unten herum nicht störrisch agiert, bringen die oben herum auch keine bis sehr wenig Leistung. Egal welches Lable draufklebt.
Ich verstehe auch nicht, warum man Wellen mit 50' Differenz zwischen Einlass und Auslass verbaut.

Nils, so wie der Dominik es schreibt, würde ich es ebenfalls angehen. Abgesehen davon, dass man heutzutage keine Edis mehr verbaut.
Einfach die Zylinder zusammen anschließen, die zeitgleich den Kolben auf OT haben. Sowohl bei Zündung, als auch bei der Einspritzung. Also nicht so, wie Du dachtest, vier Düsen pro Kanal, sondern nur zwei Düsen pro Kanal.

Vorteil mit semiseq, Du brauchst nur einen KWsensor. Ein Nockenwellensensor würde Null Vorteil bringen.
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Dominik335i
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Re: MS auf MB V8 M119.960

Beitrag von Dominik335i »

ChristianK hat geschrieben:Nils, so wie der Dominik es schreibt, würde ich es ebenfalls angehen. Abgesehen davon, dass man heutzutage keine Edis mehr verbaut.
Das war doch nur ein Beeeeispiel, wie die Spulen angeschlossen werden :wink:
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NilsG.
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Re: MS auf MB V8 M119.960

Beitrag von NilsG. »

Vielen Dank für die Erklärung, jetzt hab ich es verstanden.
Vom Funktionsumfang reicht die MS2 dann ja tatsächlich total aus.
Acki
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Re: MS auf MB V8 M119.960

Beitrag von Acki »

Vems könnte wegen der Klopfregelung interessant sein.
Fiat Uno Racing, K16, UMC1, Gslender 3.2.1, LC-1, 355cc, Bluetooth
tooly
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Registriert: Do Aug 23, 2007 11:09 am

Re: MS auf MB V8 M119.960

Beitrag von tooly »

Acki hat geschrieben:Vems könnte wegen der Klopfregelung interessant sein.
acki das braucht bei so eimern keine sau
NilsG.
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Re: MS auf MB V8 M119.960

Beitrag von NilsG. »

Mahlzeit,

ich hab nochmal eine Frage an die Experten.

Der Motor hat ja im Original die recht komplizierte Leerlaufregelung mit Bosch KE. Im Detail funktioniert die so: ( Bild mit Numerierung anbei )

1. Luftabgang zu LLRV über Stauscheibe der KE
2. LLRV
3. Schaltbares Verteilerstück mit Eingang für kleine Kurbelgehäuseentlüftung, LLRV, KE(Benzin) und Abgang zu Einspritzdüsen
4. Anschluss KE
5. Anschlüsse kleine Kurbelgehäuseentlüftung
6. Abgang zu Einspritzdüsen
7. Anschluss an Stutzen der KE Einspritzventile
8. Anschluss große Kurbelgehäuseentlüftung an Luftfilterkasten

Im Original laufen die Luft aus dem LLR (2) und die Luft aus der kleinen Kurbelgehäuseentlüftung (5) ( gibt pro Bank eine, Fahrerseite klein für niedrige Drehzahlen, Beifahrerseite groß für hohe Drehzahlen )
im Verteiler (3) zusammen. Dort wird von der KE im Leerlauf auch Benzin eingespritz, zusätzlich wird auch der Anteil an "Blowby Gasen" von der Kurbelgehäuseentlüftung kommend dort zur LLR-Luft eingeregelt.
Luft/Benzin/Blowby Gas Gemisch wird dann über die Verrohrung (6) an die einzelnen Einspritzdüsen (7) verteilt und dort durch die Gummistutzen in denen auch die mechanischen Düsen stecken in die Ansaugbrücke eingeleitet.

Das System entfällt in meinem Aufbau, da ich die ganzen Teile garnicht habe und auch die Einspritzdüsen-Sitze in der Ansaugbrücke geändert werden.
Die Originalen Sitze habe ich auf 24mm durchgehend aufgebohrt. Hier kommen Adapterhülsen hineingeklebt, in die die neuen Elektrisch gesteuerten Einspritzdüsen eingesteckt werden. Einbautiefe der Düsen habe ich einer Brücke für die neuere Motorengeneration, aus der die Düsen auch kommen, gemessen.

Benzin wird im Leerlauf nur über die normalen Einsprizudüsen eingespritz. Luft für Leerlauf wird vor Drosselklappe entnommen, geht über Bosch Leerlaufregelventil ( Hab einen mit 3 Pins vom E39 BMW ) direkt in die Ansaugbrücke.
Hierzu nehme ich die alte Luftstrecke der Abgasrückführung. Das AGR-Ventil (9) ist demontiert. Darunter sind in der Ansaugbrücke 2 Bohrungen. Abgaß-Zulauf zum AGR-Ventil und Abgang Richtung Ansaugung hinter Drosselklappe.
Da baue ich eine Platte drauf die nur einen Stutzen über dem Zulauf zur Ansaugung hat, da wird der Schlauch vom Bosch LLRV kommend angesteckt.

Auf die kleine Kurbelgehäuse Entlüftung (5) würde ich einen Luftfilter stecken und die große ist eh am Luftfilterkasten angebaut.

Würde das so funktionieren und auch über die LLR der Software ansteuerbar sein ?
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ChristianK
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Re: MS auf MB V8 M119.960

Beitrag von ChristianK »

Ja, funktioniert! Etwa 500rpm im warmen über die Drossel einstellen und den Rest über den LLR.

ABER, ich würde mir das mit den 3-pol LLR überlegen. Da muss man sich eine fette 'Heizung' (Widerstand) einbauen, um den anzusteuern. Lieber einen 2-poligen verbauen. Das funktioniert ohne irgendwelche dicken Widerstände.

Schau mal ins Manual, dann weißt Du, was ich meine.
NilsG.
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Re: MS auf MB V8 M119.960

Beitrag von NilsG. »

Das ist schonmal gut. Hatte mich so über den LLR gefreut, fūr'n Euro bei eBay geschossen :mrgreen: dann schaue ich mal ob ich doch noch gūnstig an einen zweipoligen komme.
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