Toyota MR2 mit 4A-GE auf MS - jetzt auf MS2
Verfasst: So Sep 09, 2012 1:34 pm
Ich glaub, ich muss hier mal Struktur reinbringen, bevor ich ein weiteres Einzel-Thema eröffne, daher starte ich mal einen Umbauthread...
Ausgangssituation:
Ein 1986er Toyota MR2, Typ AW11 mit 4A-GE Motor ("Twin Cam 16V"), ab Werk mit einer Denso Einspritzanlage ausgestattet, vom Prinzip wie eine Bosch D-Jetronic. Acha ja, und er hatte Verteilerzündung mit zwei Triggerrädern im Verteiler, 4 und 24 Zähne, per VR-Geber ausgewertet.
Diesen Motor habe ich vor etlichen Jahren auf MS1 in Form einer Mini-MS umgebaut und ihm im Wesentlichen nur andere Nockenwellen verpasst. Zündanlage blieb erstmal Serie, nur eben von der MS angesteuert, Einspritzdüsen wurden von 185ccm niederohmig auf 320ccm hochohmig getauscht (in erster Linie, weil ich dem Flyback-Circuit nicht ganz getraut hatte, bzw. keine Experimente mit der PW machen wollte und die 320er halt noch in rauhen Mengen rumlagen).
So ist er dann 2-3 Jahre ohne jegliche Schwierigkeiten gelaufen, ehe ich mich auf Grund größeren Ölverbrauchs genötigt sah, den Motor komplett neu aufzubauen.
Die Aktion hat dann aus verschiedenen Gründen wiederum 2 Jahre gedauert, zwischenzeitlich hatte mein Chef sogar schon gemutmaßt, das Auto sei auf der Bühne festgerostet und würde nie wieder fahren
Was lange währt...er ist inzwischen wieder komplett, hat neue Kolben, neue Lager, angepasste Kanäle im Kopf, leicht modifizierte Brennräume, ein Triggerrad auf der Kurbelwelle und Doppelfunken-Spulen aus einem jüngeren Corolla. Außerdem noch 46er Mopped-Drosselklappen, an deren Herkunft ich mich nach so langer Zeit nicht mehr erinnern kann, war was japanisches...
Die größten Probleme bei der Wieder-Inbetriebnahme machte die Drehzahlerfassung, was man hier nachlesen kann:
http://megasquirt.de/msforum/viewtopic.php?f=3&t=3661
Dieses Problem ist jetzt auch weitestgehend gelöst, sobald er läuft, läuft er prima. Bloß, bis es soweit ist, vergehen kritische Sekunden, vielleicht hat hier jemand den richtgigen Tipp für mich?!
Er schießt eigentlich regelmäßig in den Ansaugtrakt, mit dem Ergebnis, dass die Drosselklappen von der Brücke fliegen und die zum Glück billigen Luftfilter an der "Spritzwand" verbogen werden. Um ihn kalt zu starten, darf ich kein Gas geben, muss, wenn er dann anfängt bei wenigen hundert rpm zu humpeln, warten, bis er etwas warm geworden ist, um dann zu versuchen, ihn mit ganz wenig Gas in der Drehzahl zu steigern (Alpha-N macht's nicht leichter, der TPS-Sensor erfasst diesen Winkel kaum). Geht er dabei aus, zischt er und ich kann mir sicher sein, dass zündfähiges Gemisch im Saugrohr steht.
Dann hilft nur bei voll getretenem Gas (Flood-Modus) einige Umdrehungen zu orgeln und dann währenddessen das Gas schnell loszulassen - häufig reicht das, um schlimmeres zu verhindern, nicht selten aber gibt's einen lauten Knall und auch die letzten Nachbarn sind aufgewacht Leichtes Gasgeben beim Starten führt direkt zum Knall. Ist wirklich lästig, besonders weil man dann wieder den Schraubendreher zücken darf...
Ich bin mir nicht sicher, in welche Richtung ich suchen soll, Drehzahlerfassung bei niedrigen Drehzahlen (Fehltrigger), Ventilüberschneidung (Wellen habe ich eigentlich mit einer Messuhr eingestellt), generell Wasted-Spark (ich nehme an, es zündet der Zylinder, der gerade in der Überschneidung ist), zu fett oder zu mager (alles schon variiert, es wird dann eher schlimmer als besser)...
Irgendwer eine Idee?
Ausgangssituation:
Ein 1986er Toyota MR2, Typ AW11 mit 4A-GE Motor ("Twin Cam 16V"), ab Werk mit einer Denso Einspritzanlage ausgestattet, vom Prinzip wie eine Bosch D-Jetronic. Acha ja, und er hatte Verteilerzündung mit zwei Triggerrädern im Verteiler, 4 und 24 Zähne, per VR-Geber ausgewertet.
Diesen Motor habe ich vor etlichen Jahren auf MS1 in Form einer Mini-MS umgebaut und ihm im Wesentlichen nur andere Nockenwellen verpasst. Zündanlage blieb erstmal Serie, nur eben von der MS angesteuert, Einspritzdüsen wurden von 185ccm niederohmig auf 320ccm hochohmig getauscht (in erster Linie, weil ich dem Flyback-Circuit nicht ganz getraut hatte, bzw. keine Experimente mit der PW machen wollte und die 320er halt noch in rauhen Mengen rumlagen).
So ist er dann 2-3 Jahre ohne jegliche Schwierigkeiten gelaufen, ehe ich mich auf Grund größeren Ölverbrauchs genötigt sah, den Motor komplett neu aufzubauen.
Die Aktion hat dann aus verschiedenen Gründen wiederum 2 Jahre gedauert, zwischenzeitlich hatte mein Chef sogar schon gemutmaßt, das Auto sei auf der Bühne festgerostet und würde nie wieder fahren
Was lange währt...er ist inzwischen wieder komplett, hat neue Kolben, neue Lager, angepasste Kanäle im Kopf, leicht modifizierte Brennräume, ein Triggerrad auf der Kurbelwelle und Doppelfunken-Spulen aus einem jüngeren Corolla. Außerdem noch 46er Mopped-Drosselklappen, an deren Herkunft ich mich nach so langer Zeit nicht mehr erinnern kann, war was japanisches...
Die größten Probleme bei der Wieder-Inbetriebnahme machte die Drehzahlerfassung, was man hier nachlesen kann:
http://megasquirt.de/msforum/viewtopic.php?f=3&t=3661
Dieses Problem ist jetzt auch weitestgehend gelöst, sobald er läuft, läuft er prima. Bloß, bis es soweit ist, vergehen kritische Sekunden, vielleicht hat hier jemand den richtgigen Tipp für mich?!
Er schießt eigentlich regelmäßig in den Ansaugtrakt, mit dem Ergebnis, dass die Drosselklappen von der Brücke fliegen und die zum Glück billigen Luftfilter an der "Spritzwand" verbogen werden. Um ihn kalt zu starten, darf ich kein Gas geben, muss, wenn er dann anfängt bei wenigen hundert rpm zu humpeln, warten, bis er etwas warm geworden ist, um dann zu versuchen, ihn mit ganz wenig Gas in der Drehzahl zu steigern (Alpha-N macht's nicht leichter, der TPS-Sensor erfasst diesen Winkel kaum). Geht er dabei aus, zischt er und ich kann mir sicher sein, dass zündfähiges Gemisch im Saugrohr steht.
Dann hilft nur bei voll getretenem Gas (Flood-Modus) einige Umdrehungen zu orgeln und dann währenddessen das Gas schnell loszulassen - häufig reicht das, um schlimmeres zu verhindern, nicht selten aber gibt's einen lauten Knall und auch die letzten Nachbarn sind aufgewacht Leichtes Gasgeben beim Starten führt direkt zum Knall. Ist wirklich lästig, besonders weil man dann wieder den Schraubendreher zücken darf...
Ich bin mir nicht sicher, in welche Richtung ich suchen soll, Drehzahlerfassung bei niedrigen Drehzahlen (Fehltrigger), Ventilüberschneidung (Wellen habe ich eigentlich mit einer Messuhr eingestellt), generell Wasted-Spark (ich nehme an, es zündet der Zylinder, der gerade in der Überschneidung ist), zu fett oder zu mager (alles schon variiert, es wird dann eher schlimmer als besser)...
Irgendwer eine Idee?